Direktivförslag alternativ bränsleinfrastruktur ministerrådets första diskussion samt svenska remissvar

Direktivförslag alternativ bränsleinfrastruktur ministerrådets diskussion
samt sammanfattning av svenska remissvar
skrivet av Magnus Karlström

EU kommissionen föreslog ett direktiv för utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen i början av 2013. Vi skrev om förslaget här.

1. Medlemsstaterna ska ta fram nationella planer för alternativa bränslen och infrastruktur till 2020. Det är viktigt att planerna samkoordineras på EU nivå.

2. Kommissionen ställer krav på att det ska finnas infrastruktur för laddplatser, vätgas, CNG och LNG (flytande naturgas). De ställer minikrav på antal laddstationer och tankstationer för CNG, LNG och vätgas. Den stora investeringen är i laddplatser samt kommissionen anser att det inte kommer behövas mycket offentliga pengar för att få fram infrastrukturen om rätt policyverktyg används.

3. Kommissionen bestämmer vilken standard som ska gälla för laddstationer och tankstationer. Kommissionen förespråkar typ2 (AC) och Combo (DC) för laddning.

När kommisionen talar om alternativa bränslen menar de alla bränslen som inte är oljebaserade. De menar INTE bara förnyelsebara bränslen. Det innebär att CNG och gasol är alternativa bränslen i EU:s terminologi.

De har med alla transoprtslagen i analysen, men de foksuerar på vägtrafik och sjöfart vad gäller förslagen.

Förslaget syftar till att bryta transportsektorns oljeberoende och nå EU:s klimatmål.

Förslaget behandlas nu av parlamentet och ministerrådet. Direktivet måste beslutas av både parlamentet och ministerrådet. Det är inte säkert när besluten kommer, men det tar säker minst ett år. Texten i förslaget kan ändras.

Näringsdepartementet samlade in remissvar på förslaget fram till den 1 mars. Jag har sammanställt vad remissinstanser i Sverige tycker längst ner i dagens utskick.

Ministerrådet började sin diskussion om förslaget den 11 mars. Jag satt och lyssnade på direktsändningen. Sammanfattning finns längre ner.

Det skulle vara intressant om ni läsare kan kommentera förslaget. Är det bra? Om ni vill vara anonyma går det bra.

[1] Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen /* COM/2013/018 final - 2013/0012 (COD) */. Förslaget på svenska finns här.

[2] Clean transport, Urban transport Clean Power for Transport – Alternative fuels for sustainable mobility in Europe. Hemsida som innehåller förslaget + alla bakgrundsrapporter.

[3] Impact Assessment (SWD(2013) 5/2) for Clean transport, Urban transport Clean Power for Transport. Innehåller bakgrundsmaterial för förslaget. Den innehåller kostnader och hur kommissionen räknar. Det är också en bakgrundsrapport för statusen för olika fordon och bränslen i Europa.

"Regeringen är i huvudsak positiv till att främja användningen av alternativa drivmedel och anser att en samordning av standarder och infrastruktur är viktigt för transporter inom EU och för fordonsindustrin.

Regeringen anser dock att förslaget inte tar tillräcklig hänsyn till glesbygd och en begränsad trafikmängd. Det är inte heller teknikneutralt utan fokuserar i huvudsak på fossila alternativa drivmedel. För att nå klimat- och utsläppsmål är det nödvändigt med en ökad andel förnybara drivmedel och el i transportsektorn, anser regeringen."

[4] Ministerrådet diskuterar alternativa drivmedel inom transportsektorn. 5 Mars 2013. Regeringen. länk

Den irländska transportministern summerade diskussionen med att medlemsstaterna stödjer målsättningen med förslaget, men är oroliga för finansieringen och specifika mål och tidsplaner. Många medlemsstater vill också att direktiv ska ta bättre hänsyn till deras förhållanden [5,6].

Sveriges utsände ambassadör Jan Olsson sa att den svenska regeringen anser att:

- Direktivet borde vara mer flexibelt med avseende på befolkningstäthet och trafikflöden.

- För mycket fokus på fossila bränslen. Biodrivmedel måste också vara med i direktivet.

Den irländska delegationen som leder ministerrådet just nu kommer presentera en rapport om utvecklingen kring direktivet i slutet av juni [6].

[6] EU’s clean transport dream faces familiar speed bumps. Euroactive 12 mars 2013. länk

Nedan finns min sammanställning vad svenska remissinstanser tycker om förslaget. Längst ner finns en lista på alla remissinstanser med en åsikt om förslaget samt en länk till deras remissvar om det är offentligt.

* Transportsektorns beroende av fossila drivmedel måste brytas och en samordnad utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel behövs [34, 35, 36, 41].

* Det är bra med gemensam teknisk standard för infrastruktur för alternativa bränslen arbetas fram för hela EU enligt direktivets förslag [34, 39].

* Underlaget är bristfälligt [32, 33, 36, 39]. Kommer åtgärderna verkligen leda till minskade klimatutsläpp? [28, 36].

* Förslaget är inte teknikneutralt [26]. Speciellt att biodrivmedel inte är med [23, 38, 44].

* EU detaljreglerar för mycket. Ei tycker t ex att "detaljerade krav på vilka bränslen som ska ingå, antal och placering av tank- och laddstationer samt att införa detaljerade tekniska specifikationer är ineffektivt och kostnadsdrivande" [21, 39, 45].

* "EU borde fokusera sina förslag till en gemensam infrastruktur för de segment där argumenten för offentlig samordning är EU starkast. Privatbilism består idag av många små aktörer som inte har möjlighet att ta fram kunskapsunderlag för vilka bränslen som bör finnas tillgängliga, och var. I dessa fall är det rimligt och nödvändigt att staten och EU samordnar och ställer krav på en infrastruktur för klimatsnåla transporter och därtill lämpliga drivmedel, för att EU-målen inom klimatområdet skall kunna uppnås" [32].

* Byte av bränsle bör sättas in i ett bredare perspektiv. För att nå en fossilfri transportsektor krävs åtgärder inom flera områden [32].

* Det är positivt att direktivet ställer krav på nationella politiska ramar för marknadsutvecklingen av alternativa bränslen och deras infrastruktur [34, 40].

* EU har målet 60% reduktion (1990=> 2050) av växthusgaser i transportsektorn. Verkar vara för lite om EU ska minska totalt med 80% (1990-205) [36, 37].

* Sverige är ett stort land och glest befolkat. Inte lämpligt att ha krav på avstånd som inte är anpassat. Det borde vara anpassat till trafikvolym och/eller befolkningstäthet [28, 34, 36, 41, 42].

* Delar av förslaget förefaller bryta mot subsidiaritetsprincipen [36]. Ska EU verklige bestämma antal tankstationer i ett land samt ska de få lägga sig i nationella planer [46].

* En möjlig kompromiss kan vara att föreskriva att varje medlemsland ska överlägga med sina grannar inför beslut om val av bränsleinfrastruktursåtgärder och även hålla kommissionen informerad om sina planer [36].

* Kritiska till att kommissionen får mandat att överpröva medlemsstaternas nationella strategier [34].

* Biodrivmedel. Varför är inte höginblandade biodrivmedel med i kraven för infrastruktur [22, 24, 26, 28, 38, 41, 44]. Några höginblandade biodrivmedel behöver också unik infrastruktur [34, 41, 44].

* Är det lämpligt att ställa krav på utbyggnad av fossilgas/naturgas tankstationer för vägfordon [26, 36, 46]?

* Borde inte förslagen ta hänsyn till att utsläppen vid produktion av batteribilar och bränslecellsbilar troligtvis är större än för förbränningsmotorbilar [36].

* Det finns krav på att biodrivmedel ska vara hållbart producerat. Borde inte samma krav gälla el, metan och vätgas [28, 34, 38, 41, 44, 46].

* I förslaget bör också förutsättningarna för ökad produktion av förnybara drivmedel diskuteras [40]

* Förslaget med att styra prissättning och vem som kan vara elleverantör kan begränsa affärsmodeller för laddplatser [51].

* Det verkar som förslaget för laddinfrastruktur är fokuserat på BEV, men det det kommer mest vara PHEV. Hur anpassa [36, 52].

* Är tveksamt om vätgas är så moget att det är lämpligt att bygga en sammanhållen infrastruktur till 2020. [28, 34, 48]. Kan vara mer lämpligt att bygga vätgasinfrastruktur fokuserat i några regioner [34].

* Viktigt att Sverige tydligare satsar och förhåller sig till vätgas som drivmedel [50].

* Vem är aktören som ska bygga infrastrukturen? Det måste finnas en synk mellan försäljning av fordon och utbyggnad av infrastruktur [28, 34, 45, 51]

* Enligt förslaget kommer det inte behövas mycket offentliga medel från medlemsstaterna för att få på plats infrastrukturen. Stämmer det [28, 39]? Om det skulle behövas medel kanske vi kan använda ett bonus-malus system för att överföra medel från befintlig infrastruktur till ny [50]?

* Vi har haft pumplagen. Det gick så där. Lär av vårt misstag [32, 40, 41, 45].

* Glesbygden har andra krav än tätort. Tar direktivet hänsyn till det [22, 52]

* Är det inte för tidigt att låsa standarder [30,51]. Swedac anser "att förslaget, när det gäller de krav som ställs på utrustningen, bör utformas i enlighet med den nya metoden och helhetsmetoden, bl.a. för att tillåta en snabbare anpassning till den tekniska utvecklingen. Den nya metoden innebär att vissa väsentliga krav fastställs i direktiv och att de tekniska detaljerna återfinns i europeiska standarder. Standarderna får rättsverkan enligt direktiven eftersom en produkt som uppfyller en harmoniserad standard presumeras uppfylla de tvingande kraven i direktivet. Den metod som har valts i förslaget till direktiv låser fast de tekniska kraven till vissa utpekade standarder" [30].

* Viktigt att förslaget är utformat så att nya alternativa bränslen kan komma in i direktivet i framtiden [27,33, 35, 41, 52].

* Bättre att använda begreppet drivmedel än begreppet bränsle. El kan vara ett drivmedel, men är ej ett bränsle [31, 37].

* Vad är en publik laddstation [34]. Uppfyller de befintliga publika laddstationerna som finns kraven i direktivet [46].

* Positiva till att direktivet tar upp konsumentinformation om driftskompabilitet, men är tveksam till krav på märkning på fordonet [35].

* Andra fordon än bilar? Arbetsmaskiner och bussar har andra krav på infrastruktur [34, 39, 42].

Det här direktivet är viktigt. Det är något för historieböckerna. Vi får se vad som händer.

Hur många laddstationer/vätgasstationer/CNG-stationer måste vara planerade och finansierade för att fordonstillverkarna ska våga sätta gång processen som gör att ännu fler massproducerad fordon som använder alternativa bränslen kommer om ca 2-8 år.

Samt transaktionen innehåller också en tredje part som med Anders Grauers (Chalmers) ord sitter med vetorätt. Det är att en tillräckligt stor konsumentgrupp köper de alternativa fordonen. Vad gör vi som köper?

Tycker att det bästa sättet att lära sig fokuserat är att gå på disputationer. Men nu har jag lagt till en metod till. Det är att läsa remisssvar. Mycket lärorikt.

(Alla utskick sparas i en lösenordsskyddad blogg) (Hör av er om ni behöver anvnamn. o lösenord)

Svenska remissinstanser som svarat samt länkar till deras remissremissvar om de fanns offentligt