The International Council on Clean Transportation publicerade en rapport igår som jämför fiskala stödsystem för laddpersonbilar [2,3].
De har gjort en analys av försäljningen av laddpersonbilar (BEV+PHEV) för åren 2012 och 2013 i några utvalda länder.
De har också gjort en sammanställning av vilka stödsystem som finns för laddpersonbilar.
Först lite bakgrundssiffror.
Försäljning av laddpersonbilar i världen olika år
2009 10 000 sålda laddpersonbilar
2011 45 000 sålda
2012 110 000 sålda
2013 210 000 sålda
Dvs försäljning har ungefär dubblerats varje år sen 2011.
Marknadsandel av laddpersonbilar i olika länder 2013
Enligt ICCT:s rapport så gäller
Norge 6,1 % (nästan bara BEV)
Nederländerna 5,6% (nästan bara PHEV)
Kalifornien 4 % (ca hälften BEV)
USA (inkl Kalifornien) 1,3%
Frankrike 0,8%
Sverige 0,5%
Danmark 0,3%
Österrike 0,2%
Tyskland 0,2%
UK 0,2%
Kina 0,1%
Är ganska säker på att siffran för USA inte stämmer. Jag tror att de har en marknadsandel på ca 0.6% för 2013 [4].
Samt jag tror att siffran för Kalifornien är för hög också. Har för mig att det var ca 2% för 2013.
De länder som har hög marknadsandel är Norge och Nederländerna.
Sverige hade en större marknadsandel av laddelbilar 2013 än t ex Danmark, Tyskland, Kina och UK
Länder med den största försäljningstillväxten av laddpersonbilar i % mellan åren 2012 och 2013
Nederländerna ca 450% ökad försäljning
Tyskland ca 100%
Norge ca 90%
Kalifornien ca 85%
Sverige ca 80%
USA ca 75%
Frankrike ca 50%
Kina ca 20%
Danmark ca 0%
Jag har läst av en tabell så det är ca siffror.
Sammanställning av stödsystem i olika länder
ICCT har gjort sammanställning av stödsystem.
De har sorterat stödsystemen i direkta subventioner och skatterabatter.
De har också sorterat stödsystem i vilka som är för företagsbilar och vilka som är för privata personbilar.
De har också sorterat vilka stödsystem som enbart är för batterielbilar och vilka som är för laddhybrider.
Tyvärr har de inte tagit med stödsystem som städer har. Det innebär att alla subventioner inte är med.
Beräkning av TCO (total cost of ownership) för två beräkningsexempel
För att bättra kvantifiera skillnaden i stödsystem i olika länder räknar de på två exempelbilar.
För BEV jämför de Renault ZOE med Renault Clio.
För PHEV jämför de Volvo V60 plug-in med en V60 diesel.
De räknar på TCO för fyra år samt för ZOE inkluderar de leasingkostnaden för batteripriset under fyra år.
De försöker ha samma utrustningsnivå i bilarna de jämför.
De använder inköpspriset i Tyskland för de olika modellerna i alla sina kalkyler för alla länder. Det är nödvändigt för t ex ZOE säljs inte i USA.
De använder priserna för bensin, diesel och el för de olika länderna.
För bränsleförbrukningen använder de körcykeldata från NEDC samt de antar 50% elkörsträcka med laddhybriden.
En begränsning är att de inte gör något antagande om andrahandsvärde.
Slutsatserna är att Norge och Danmark är de enda länderna som TCO är lägre för BEV än för jämförelsebilen för privatbilar, samt Nederländerna och UK är de enda länderna som PHEV har lägre TCO.
Kalifornien är den region som har lägst TCO för BEV och PHEV på privatbilsmarknaden dvs det är det är bra mycket billigare att köpa en BEV i Kalifornien än t ex Norge. Skillnaden är att den vanliga förbränningsmotorbilen har billigare TCO än BEV i Kalifornien.
De gör också kalkylen för företagsbilar. Danmark har mycket sämre vilkor för företagsbilar än privatbilar. I Nederländerna har laddhybrider som är företagsbilar mer subventioner än privatbilar.
Kolla gärna sid 13-14 i rapporten. De är intressanta sammanställningar.
ICCT:s slutsatser
Nationella stödsystem är en kraftfull mekanism att få konsumenter att köpa laddpersonbilar.
Men fiskala stödsystem förklarar inte alla skillnader i försäljning mellan olika länder. De vill att mer studier görs.
Två länder/regioner där försäljningen går bättre än vad de fiskala stödsystem förklarar är Kalifornien och Tyskland.
De tyska exemplet kanske kan förklaras med att de har många laddplatser relativt hur många laddelbilar de har. Det kan också förklaras med att tyska bilmärken började sälja laddpersonbilar 2013.
I Kalifornien kan kanske försäljningen förklaras med att laddpersonbilar får åka i HOV-filen (pendlingsfilen), ZEV mandatet samt att Kalifornien har mycket insatser kring kundinformation samt aktiva aktörsnätverk.
Egna kommentarer
Analysen är i princip baserad på försäljning 2012 och 2013. Det är ganska få mätpunkter. Var lite försiktiga med att tolka resultaten för hårt.
Olyckligt att de har fel siffror för USA och Kalifornien.
De saknar en del stödsystem i sina beräkningar. I Norge finns fler än de har med. BEV ägare behöver inte betala bompeng och parkeringsavgifter i många städer.
De har inte med utvecklingen av andrahandsvärdet i sin beräkning. Risken för hur andrahandsvärdet utvecklas har nog en del förklaringsvärde för försäljningen.
Det är bra att de skiljer på stödsystem för privata bilar och företagsbilar. I en del länder är försäljning av företagsbilar mycket viktig.
Jag skulle också vilja se hur många av laddpersonbilar som säljs till offentliga organisationer i olika länder. I en del länder tror jag att de flesta bilarna säljs till kommuner och myndigheter. Merkostnaden för de offentliga organisationerna skulle också kunna ses som ett stödsystem. Det är ju skattepengar som används för att stödja en utveckling. Om ett land och stad vill göra det är upp till dem, men jag skulle vilja se en kvantifiering i pengar för olika länder.
Det finns en del fina grafer i rapporten som passar för presentationer.
Källa
[2] Driving electrification: A global comparison of fiscal policy for electric vehicles. ICCT. 2014. Rapporten länk (pdf)
[3] Driving electrification: A global comparison of fiscal policy for electric vehicles. Sammanfattning på ca 1 sida. 5 maj 2014.ICCT:s hemsida. länk
[4] December 2013 Dashboard. Hybridcars. 2013. länk
