skrivet av Jesper Martaeng (Clean Motion AB)
LEVS dvs Light Electric Vehicle summit, är den första konferensen i sitt slag som hållits angående just lätta elfordon. Vilket egentligen innebär allt från elektrifierade skor till små lätta elbilar, konferensen fokuserade dock på L klassade ”apparater” dvs från elcyklar och uppåt. Ca 150 personer bestående av tillverkare, forskningsinstitutioner, myndigheter och konsult företag var på plats.
Eftersom över 65 presentationer (@15min) med varierande innehåll och kvalitét hölls på ett något ostrukturerat sätt, under dessa två dagar försöker jag här gruppera och summera.
City mobilitet
Både Barcelona, Berlin och Amsterdam hade presentationer där de tittat och haft fältförsök med LEV fordon. Alla tre erkände att de initialt inte riktigt tänkt på LEV som en del i att lösa trafik och miljöproblem vid stadstransporter.
T.ex. visar det sig att en elcykel har mindre CO2 påverkan jämfört med en fullsatt elbuss. Ett annat exempel är tex de lite större LEV fordon i L2e klass (typ Zbee) som har mindre än 1/5 CO2 påverkan jämfört med en Tesla. De rekommenderar därför andra storstäder att inkludera LEV i deras miljötänkt och planer inför framtiden.
Godstransporter tenderar i citykärnor att kraftigt öka, det är ofta mindre paket men leverans skall ske mycket oftare. Alla tre städer letar därför efter ett ”last mile delivery” fordon.
De ser dock följande problem:
Det är svårt att få tag på fordon. Det finns många små tillverkare, men vill man köpa >100 fordon så går detta inte.
Hur integrerar man LEV ihop med övrig trafik.
Regelverket följer inte riktigt med i utveckling, vilket skapar osäkerhet.
Det var ett par presentationer som handlade on LEV ”car sharing” i city. T.ex. har Toyota med deras i-Road och COMS gjort en studies och fält prov i Grenoble, där man kompletterat det allmänna kommunikations system med LEV fordon, i en App.
Regelverk
Regelverket har svårt att hänga med LEV utvecklingen. Fokus har hittills framför allt legat på större hybrid och elfordon, där stora kommersiella intressen finns. På LEV sidan finns ännu inga riktigt stora aktörer som har resurser och muskler att driva dessa frågor.
Fördelar med LEV har dock identifierats på EU nivå, och arbetsgrupper/lobby har kommit igång inom EU och IEA.
Det diskuterades en hel del om elcyklar ”pedelec” där allt inte är helt kristallklart. Nya ”speedelec” klassen där motoreffekter >250W och hastigheter på <45km/t, skapar en del tolknings frågor.
Ett föredrag diskuterade körcykler för LEV, för att kunna ge konsumenten jämförbar information om körsträcka och energi konsumtion. Just nu kan tillverkaren själv bestämma hur man mäter energiförbrukningen, vilket förmodligen kan skilja sig en hel del.
Marknad
Marknaden för LEV är kraftigt expanderande, man säljer i år ca. 40 miljoner elcyklar i världen varav ca 2 miljoner i Europa. Försäljningstakten för större LEV fordon ligger på 0,6 miljoner/år, men ökar kraftigt.
Finansiering
Ricardo, Beacontech m.fl. presenterade en del EU projekt samt finansierings möjligheter t.ex. inom EU projektet Horizon 2020. Det finns en hel del pengar att söka, med inte helt elementärt att komma åt dessa bidrag, varför man förmodligen behöver hjälp av företag specialiserade på att göra ansökningar. Lite av moment 22 eftersom en hel del av bidragen riktar sig mot småföretag.
Teknik
Batteri:
Ett intressant föredrag handlade om skillnaden i energi densitet i cell resp. komplett batterisystem. Beroende på hur man löser mekanik, kylning, interkablage och säkerhet så har detta faktiskt större betydelse för komplett system än själva energi densiteten på cellnivå. Det är inte sällan man stirrar sig blind på energi densitet, men det betyder nödvändigtvis inte att komplett batteri får en hög densitet.
Eftersom ett LEV fordon behöver ett väldigt mycket mindre batteri, så blir det möjligt att plocka ur och byta alt ta med sig detta, ”swappable”. Det var ett par presentationer som handlade om detta.
Motorer:
Navmotorer med integrerade motor styrningar presenterades.
Chassin:
Flera olika lutande trehjuls-konstruktioner presenterades, Toyota iRoad etc. Man vill komma åt segmentet med vanligt körkort och som vill köra fortare än 45 km/t alt. inte vara i vägen. Fordonet måste därför vara smalt vilket medför att det måste luta in i kurvor för att inte välta.
Flera snabbgående speedelec-fordon presenterades, både traditionellt parallellhybrider men även seriehybrider, där man sätter en generator vid pedalerna. Rent lag och säkerhetsmässigt känns det som att dessa fordon befinner i en gråzon, det finns i stort sett inget krockskydd alls och märk kontra faktiskt motor effekt är en tolkningsfråga. Max effekt på 250W skulle kunna tolkas som den genomsnittliga effekten över en längre tid, vilket medför att uppåt 1500W under acceleration skulle kunna vara ok.
Bränsleceller:
Även bränsleceller togs upp i ett par presentationer. Frågan som ställdes var: vad är syftet med bränslecellsdrift i ett LEV fordon, när energibehovet är så lågt.
Säkerhet
Flera föredrag handlade om säkerhet och man kan öka denna för LEV fordon. Att blanda lätta LEV fordon med vanligt trafik kan skapa trafiksäkerhetsproblem.
