skrivet av Helena Berg
Världens största batterimarknad börjar bli en stor utmaning för världens största batteriproducenter. Nu skrider Kina till verket med ännu två sätt att få fart på produktionen av både elfordon och batterier.
Kina är världens mest expansiva marknad för elfordon. Ifjol tillverkades 380.000 New Energy Vehicles (NEVs) i Kina. 2013 var denna siffra ’bara’ 17.000… [1]. Staten Kina pumpar in enorma mängder subventioner för att få fart för att nå målet med fem miljoner NEVs år 2020. Förra året uppgick subventionerna till ungefär 90 miljarder yuan (>110 miljarder kr) som gick till fordonstillverkare, elbilsköpare, batteritillverkare, utvecklare av laddstationer, m.fl. [1].
Kina lättar på JV-kravet
För att få ytterligare fart på marknaden för NEVs har nu Kina lättat på de krav, som funnits sedan 1994, och som begränsar utländska företag att äga mer än 50 % av företag i Kina. Nu släpper man kravet på joint venture med kinesiska företag inom elbilsbranschen. Till att börja med gäller detta enbart frihandelszonerna i Fujian, Guangdong, Shanghai och Tianjin. Företagen kan även bedriva R&D-verksamhet inom NEVs utan JV i dessa provinser. [2,3]
Detta är ett experiment från Kinas sida och som trädde i kraft redan i mitten av juli i år [3]. Det finns flera anledningar och batteriet ses som en nyckelkomponent. Myndigheterna vill sätta fart på de inhemska batteritillverkarna, vill attrahera de stora internationella tillverkarna som undvikigt Kina pga. JV-begränsningarna, och kan vara ett svar på USAs krav att alla begränsningar ska tas bort (dvs. för all investering av utländska bolag i Kina) [4].
China Daily rapporterar att de nya reglerna kan slå hårt mot det statsägda kinesiska fordonstillverkarna, så som FAW och Dongfeng, vilka länge har varit beroende av utländska varumärken. Statistik från China Association of Automotive Manufacturers (CAAM) visar att förra året var 8 av de 10 största tillverkarna av personbilar (i termer av försäljning) JV och de två helt ’rena’ kinesiska tillverkarna tog sig in på plats 9 och 10. [2]
Alla verkar inte gilla lättnaderna på utländskt ägande. Dong Yang, executive VP på CAAM, varnade redan 2014 att detta skulle ta kol på kinesiska tillverkare om utländska företag släptes fria. Och analytiker menar att de statsägda tillverkarna måste reformeras för att klara konkurrensen från utländska spelare. [2]
Ny batteristandard lösningen?
Men det finns ju andra vägar att stödja inhemsk fordonsindustri. Som köpare av en NEV kan man få upp till 40 % i statliga subventioner, men bara om batteriet innehåller i Kina certifierade celler. Det är Kinas Ministry of Industry and Information Technology (MIIT) som beslutat att starkt begränsa de statliga subventionerna till de NEVs som använder icke-certifierade batterier [5].
Batteriproduktionen i Kina är stor. Ifjol producerades det celler motsvarande 15,7 GWh, vilket är en tredubbling jämfört med året innan [6]. Under 2014 gjordes nästan 80 % av alla nya investeringar i produktion av Li-jonceller i Kina.
Idag finns 57 batteriföretag på listan över godkända celler för NEVs [1]. Och inte ett enda av dessa är utländska bolag.
Listan, som bygger på ett regelverk från 2015, gäller för produktion av elfordon från och med årsskiftet 2017/2018 och introducerades för att få bukt med piratkopior och oseriösa leverantörer [5,7]. Regelverket lanserades som ”voluntary guidelines” för företag och som nu blivit ett krav, en standard [1].
Både LG Chem eller Samsung har fått avslag på sina ansökningar [5]. Dessa två koreanska bolag dominerar batteribranschen för elbilar: tillsammans producerar de var tredje batteri till elfordon världen över [1]. Enligt Business Korea verkar det oklart varför LG Chem och Samsung inte kommit med på listan, men de verkar inte ha ”satisfied the regulatory rules prescribing the qualification process, including about documentation”. Business Korea spekulerar även hur till vida avslaget av kinesiska BYDs subventionsansökan i Korea kan spela roll. [8]
En annan anledning kan vara att varken LG Chems eller Samsungs fabriker i Kina varit i gång i ett år [9] – något som de koreanska batteritillverkarna såg som enbart en rekommendation vid ansökan om certifiering. De koreanska satsningarna i batteriproduktion i Kina skrev vi om i höstas .
Koreas tredje största batteritillverkare – SK Innovation – finns heller inte med på listan då de inte ens har produktion i Kina, även om man letar efter en kinesisk partner för att starta en fabrik [7].
Enligt Wang Liusheng, en Shanghai-baserad fordonsanalytiker, har kinesiska fordonstillverkare föredragit koreanska och japanska batteritillverkare p.g.a. lägre priser och bättre prestanda [10]. Han menar även att alla fordonstillverkare i Kina nu är mer eller mindre oroliga för hur de nya certifieringskraven kommer slå. Idag säljer LG Chem bl.a. till de kinesiska fordonstillverkarna FAW Car Co, Great Wall Motor Co, SAIC Motor Co och Chery Automobile. Samsung säljer idag till tio kinesiska fordonstillverkare, så som Zhengzhou Yutong Bus, Beiqi Foton Motor och Jianghuai Auto Co.
Jianghuai Auto Co skulle i år köpa 50 miljoner 18650-celler från Samsung för sin SUV-produktion [11]. Nu har man stoppat produktionen och kommer att köpa celler från en kinesisk batteritillverkare som finns med på listan: Hefei Guoxuan High-Tech Power Energy Co., som fick sin certifiering klar redan i januari [10].
Detta är inte det första steget som Kina tar för att boosta inhemska batteritillverkare. Vi rapporterade tidigare i år om Kinas förbud att använda NMC-baserade celler i elbussar. Av de elbussar som tillverkades i Kina under 2015 var ungefär 10 % utrustade med NMC-celler, enligt analytiker vid Shenwan Hongyuan Securities [1]. Av de BEV- och PHEV-personbilar som tillverkades i Kina under 2015 hade 30 % NMC-celler, de flesta från utländska batterileverantörer.
Egna kommentarer
Kinesiska batteritillverkare har länge varit frånsprungna av sina koreanska och japanska konkurrenter för batterier till elfordon. De nya certifieringsreglerna kan ses som ett sätt för kineserna att komma i kapp. Kvalitet och brister i produktion och logistik har varit känt länge. Men de nya reglerna kan ju lika gärna slå hårt mot kinesiska fordonstillverkare som nu måste välja celler med sämre prestanda.
Det borde vara en risk för Kina att ha så hårda krav då de kan förlorar investeringar för batteriproduktion som kan gå på export? Eller tror man sig ändå vara marknaden där alla vill vara? Fortsättning följer…
Kommer Tesla att nu ta steget med produktion i Kina nu när JV-kravet är borta? Måste de då vänta på att Samsung eller annan av Teslas eventuella leverantörer blir certifierade?
Självklart kommer LG Chem och Samsung ansöka om certifiering igen, och definitivt efter att deras fabriker varit i drift i ett år, även om nästa certifieringsrunda verkar kunna bli tuffare.
Referenser
[1] Electric-Vehicle Makers Hit By Battery Troubles After Foreign Players Fail to Make Govt. List. Caixin Online. 22 juli 2016. länk
[2] Door opens for removal of stake caps for carmakers.China Daily. 25 juli 2016. länk
[3] Door opens for removal of stake caps for carmakers, China.org.cn. 25 juli 2016. länk
[4] China Ends Foreign Ownership Cap On EV Battery Makers. 27 Juli 2016. Forbes. länk
[5] Samsung SDI, LG Chem Face Setback in China on Electric-Car Batteries. Wall Street Journal. 21 juni 2016. länk
[6] CCM: China Li-ion industry booming; domestic outputs triples in 2015 to 15.7 GWh. Green Car Congress. 23 maj 2016. länk
[7] SK Innovation Powers Up With Plan for China Electric-Vehicle Battery Factory. Wall Street Journal. 20 april 2016. länk
[8] Samsung SDI, LG Chem Ineligible for EV Battery Subsidies in China. Business Korea. 21 juni 2106. länk
[9] South Korean Battery Makers Face a Surprise Challenge in China. gtm. 30 juni 2016. länk
[10] Samsung Left Off China EV Battery List Spooks Jianghuai Auto. Bloomberg. 11 juli 2016. länk
[11] Chinese carmaker halts EV production as Korean batteries fail to meet new criteria. ESP. 15 juli 2016. länk
